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DE LA CRISIS: PROBLEMAS CON EL TREN DE ATERRIZAJE
El
avión continúo su vuelo a Lima. De acuerdo
al documento “a esa hora, en el asiento central
de la cabina venía sentado el señor Germán
Lozano (pasajero) (…) La tripulación del
avión naval accionó la palanca para bajar
el tren de aterrizaje”.
A
las 8:02 minutos de la noche, minutos antes de aterrizar
en Lima, uno de los indicadores del panel advirtió
que el tren de aterrizaje ubicado en la nariz del avión
estaba inseguro, que era posible que no hubiera bajado.
El copiloto Morales Dapueto informó a Torre de
Control sobre esta indicación.
En
ese momento, empezaron los problemas dentro de la cabina
del Fokker. En el informe se puede leer:
"El
copiloto comunica a la torre de control que tiene una
indicación de tren de nariz inseguro y que sus
intenciones son efectuar un pasaje sobre la pista de
aterrizaje a 500 pies de altitud para que desde tierra
le observen la posición del tren de aterrizaje.
El piloto indica al señor Germán Lozano
que se retire del asiento central de la cabina".
El
Fokker que transportaba a los potrillos del Alianza
Lima y a sus técnicos, como todos los aviones,
tenía 3 trenes de aterrizaje: dos en la parte
posterior y uno en la nariz del avión.
El
copiloto Morales pidió a la torre de control
del aeropuerto comprobar visualmente si estaba el tren
en posición correcta. En ese momento, el piloto
decidió sobrevolar el aeropuerto para que el
personal en tierra observe, a simple vista, si el tren
de aterrizaje había bajado correctamente.
La
torre de control Corpac alertó al control de
superficie para que enviara a la motobomba de rescate
a una zona aledaña a la pista de aterrizaje,
para que el personal de rescate observara la posición
del tren de aterrizaje e informara a Torre de Control
las novedades luego del pasaje del avión.
(…)
El piloto ordena a la aeromoza que comunique por el
intercomunicador a los pasajeros el problema del tren
de aterrizaje y las intenciones de sobrevolar la pista.
Luego, el piloto le ordena al copiloto que lea la lista
para esta situación anormal, que de acuerdo al
manual de procedimientos corresponde a la lista de verificación
de tren de nariz inseguro.
La
‘lista de verificación de tren de nariz
inseguro’ es un procedimiento de aviación
que permite solucionar y resolver una falla en el tren
de aterrizaje de la nariz de avión. Ese procedimiento
se encuentra en el manual de aviación, el cual,
por una cuestión de rigor, siempre está
en la cabina de las aeronaves, pero que cualquier piloto
experimentado conoce de memoria.
Diversos
pilotos consultados por agenciaperu.com pueden repetir
de memoria este procedimiento con puntos y comas. A
ellos les resulta sorprendente que, en pleno vuelo,
un piloto le ordene a su copiloto que lea y consulte
el manual de procedimientos para situaciones de emergencia.
Sin embargo, aquella fatídica noche, eso fue
lo que ocurrió.
El
copiloto cogió el manual y empezó a leer.
Pero los manuales de esa época estaban escritos
sólo en inglés y el conocimiento que tenía
el copiloto de este idioma era muy limitado.
MANIOBRA TRÁGICA
Cuando la nave se disponía a
sobrevolar el aeropuerto, el piloto decidió emprender
una maniobra para intentar solucionar el problema. El
informe de investigación así lo señala:
En su acercamiento a la pista 15, el piloto efectuó
por dos veces consecutivas el cambio de actitud de nariz
arriba abajo, con la finalidad de que por fuerza de
gravedad, se asegurara el tren de nariz y se corrigiera
el desperfecto.
Esta maniobra, según pilotos consultados, consiste
que, en pleno vuelo, el piloto levanta la nariz del
avión y la baja intempestivamente para que el
tren de aterrizaje de la parte delantera baje, o mejor
dicho caiga, por la fuerza de la gravedad.
Un piloto experimentado en vuelos comerciales
no utiliza esta maniobra brusca, porque despierta el
temor entre los pasajeros. Aquella noche, el piloto
hizo esta maniobra, los íntimos supieron entonces
que sus vidas estaban en peligro. El problema del tren
de nariz no se solucionó. Peor aún, creo
desconcierto entre los pasajeros:
Este movimiento no usual de la aeronave
generó desconcierto ante lo cual algunos pasajeros
se pararon de sus asientos dirigiéndose hacia
la cabina de pilotos para indagar sobre lo que acontecía.
A las 8:06 minutos de la noche, el avión sobrevoló
el aeropuerto Jorge Chávez. La indicación
de que el tren de aterrizaje no había bajado
del todo aún permanecía en el panel de
control. Del informe se desprende esta comunicación:
- El personal de la motobomba de
rescate informa haber observado los tres trenes de aterriza
abajo. La torre de control comunica esto al avión
naval.
- El copiloto del avión naval interroga a la
torre de control: “¿Los tres?”
- La torre de control de CORPAC reconfirma: “Los
tres”.
- La torre de control pregunta al avión si hará
otro pasaje sobrevolando el aeropuerto. El copiloto
responde: “Afirmativo”.
- El jefe de servicio de la fuerza aérea de aviación
activa el plan de emergencia aérea.
- En ese momento, el piloto aumenta la potencia para
ascender a 1500 pies, gira por la derecha y se prepara
para efectuar posteriormente el segundo pasaje de verificación
del tren de aterrizaje.
En la cabina, le tablero indicaba todavía
que el tren de nariz estaba inseguro, que no había
bajado del todo, a pesar de que desde el aeropuerto
el personal había visto ya los tres trenes de
aterrizaje abajo.
La torre de control le había
advertido al piloto que los tres trenes habían
descendido, pero el piloto tomó la decisión
de volver a ejecutar la maniobra de bajar la nariz del
avión bruscamente, de arriba hacia abajo, “contribuyendo
así a que entre los pasajeros aumentara el ambiente
de desconcierto y tensión.”
El pánico se desató. En
ese momento varios de los pasajeros se pararon de sus
asientos y se dirigieron hacia “la zona aledaña
a la puerta delantera de ingreso a la aeronave”.
Al escuchar los gritos, el piloto se
puso nervioso y se paró de su asiento sin tomar
en cuenta el riesgo que corría su aterrizaje.
Volteó hacia el copiloto y le dijo: “Toma
los controles y mantente a 1000 pies de altura.”
El piloto dejó el mando del avión
en el momento en el que debía bajar la velocidad
de la nave y activar los frenos aeronáuticos
de las alas del Fokker, conocidos como flaps.
El copiloto no tenía experiencia.
Así es que no lo hizo. La aeronave iba más
rápido de lo normal y en descenso.
El piloto voltea hacia el mecánico de vuelo y
le ordena: ¡Que los pasajeros y tripulantes que
están parados regresen a sus asientos y que se
amarren!
Desde la Torre de Control intentaban avisarle al piloto
que los tres trenes de aterrizaje habían bajado.
Pero sólo recibieron una respuesta automática
del copiloto: “Espere, al momento
efectuando procedimiento de emergencia”.
Cuando el piloto Edilberto Villar regresó a la
cabina no retomó el mando del avión, solo
le dijo al copiloto “verifica tu equipo de comunicaciones”.
Villar quería hablar con la Torre de Control
y pedirle una solución para el problema del tren
de aterrizaje. La Torre ya les había avisado
que los tres trenes habían bajado, pero el nerviosismo
que se había apoderado del piloto no le permitía
activar el equipo de comunicación.
El piloto había entrado en pánico. No
escuchó que desde la Torre de Control lo llamaban
para avisarle que los tres trenes de aterrizaje habían
bajado. No respondió a los llamados de la Torre.
Un informe de la compañía
Fokker que lo había evaluado un año atrás,
había determinado que el piloto Edilberto Villar
“bajo condiciones de stress tiende a desorientarse.”
DESCUIDAN LOS ALTÍMETROS
El copiloto seguía conduciendo
el avión. Eran las 8:08 minutos de la noche.
El piloto sentado a su lado, tomó el manual de
procedimientos y empezó a leerlo como para descifrar
qué podía hacer en esa situación.
La inexperiencia de ambos fue decisiva en ese momento.
Mientras el piloto repasaba las instrucciones,
los pasajeros seguían parados, reclamando alterados.
Villar le ordenó nuevamente al mecánico
que se ocupara de ellos. Luego, retomó la lectura
del manual de operaciones. Esto ocurría en momentos
que el copiloto empezaba a sobrevolar el mar de Ventanilla
a una velocidad de 155 nudos, en trayectoria descendente.
En esos instantes, el copiloto no sólo
estaba al mando del avión, sino que debía
sostener todas las comunicaciones radiales con la Torre
de Control que le insistía en que los tres trenes
de aterrizaje habían bajado. Según el
resultado de la investigación de la Aviación
Naval: “este hecho incrementó
la carga de trabajo en la cabina del copiloto.”
- La torre de control interroga:
“¿Está virando a final ahora?”
- El copiloto responde: “¿Algo para el
halcón?”
- La torre de control vuelve a preguntar: “Preguntaba
si estaba virando a final, continúe su acercamiento,
llame final para pasaje.”
- El copiloto responde: “Recibido señor,
voy a efectuar pasaje.”
Mientras el copiloto hablaba con la
Torre de Control, el piloto seguía descifrando
el manual del Fokker. Edilberto Villar dominaba en un
40% el inglés técnico en el que estaba
redactado. Quería saber cómo bajar el
tren de aterrizaje completamente. Adicionalmente, trataba
de poner orden entre los pasajeros parados. En el informe
se indica que “estas múltiples tareas disminuyeron
su capacidad de atención de los altímetros”.
Ciertamente, a medida que pasaba cada
segundo los altímetros marcaban menos pies de
altura.
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